什麼是TPMS (汽車輪胎壓力監測系統Tire Pressure Monitoring Systems胎壓偵測器)? TPMS就是Tire Pressure Monitoring System的英文簡稱，主要用於在汽車行駛中對於輪胎溫度及壓力進行自動監測，針對輪胎漏氣、低氣壓、高氣壓和高溫進行自動報警，可以有效防止爆胎事故的發生！
為什麼需要TPMS(胎壓感知器)？統計資料顯示，目前我國高速公路上70％的交通事故為輪胎氣壓引起，46％為爆胎，爆胎引發的重大交通事故佔全部交通事故的35％，在美國交通事故為輪胎氣壓問題引發的比例高達80%。引發爆胎的原因比例為，輪胎氣壓過高占20%，輪胎氣壓不足占57%，其它才占23%，行車時速在160公里以上時發生爆胎，死亡率接近100%，爆胎是目前汽車交通事故的重大殺手之一，所以才需要TPMS！
TPMS (胎壓監測器) 的主動特色，汽車現有安全措施，如ABS、ESP、安全氣囊等，都是屬於「事後被動」型，也就是在事故發生後才起到保護人身安全的作用。而TPMS屬於「事前主動」型，即在輪胎出現危險徵兆時及時報警，駕駛員便可立即採取措施！
有V型橡膠帶式、金屬帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式等多種構造，大都利用金屬帶和可變半徑的滾輪 (尚未撰寫)">傳輸動力。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化，達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高，不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與滾輪之間的摩擦力傳遞動力，所以鋼帶及滾輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力，鋼帶與滾輪之間不允許打滑，而且原本產生的熱能已經很多，如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力，最直接的方式就是增加鋼帶與滾輪之間的壓力。但摩擦力增加了，動力傳輸的耗損也會增加，無形中還是增加了油耗。並且鋼帶的強度也是一大重點。所以CVT變速箱縱然有舒適、效率高等等優點。缺點就是目前一般的CVT變速箱不能承受較大的扭力。不然就是要用較高的油耗作補償。
Advantages
source: http://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission
OBD (OBD2, OBDII, OBD 2, OBD II, On-Board Diagnostics)是什麼? OBD中文叫做車上診斷系統，是一種裝置於車上用以監控車輛污染以及引擎效能的電腦系統，可於車輛的排放控制元件出現問題時，早期產生訊號以通知車主送廠維修，避免問題車輛在不知情的情況下製造更多的污染。註：有關進口汽車OBD2檢驗方法及標準請參閱此。
在美國加洲，從1988年份起所有車款已配備OBD-I(On Board Diagnostic as hase1) 汽車維修的診斷電腦, 然而，在廢氣排放水準及臭氧相關的空氣污減少仍少有進展，在市場上車輛的高排放程度目前仍存在。因這個理由，排放相關管制的需求更為緊縮。MIL(Malfunction Indicator Lamp)故障指示燈，使用於OBD-Ⅱ系統將顯示出OBD-Ⅰ系統所無法偵測出的零件及統劣化情形。OBD-II (OBD2) 是英文On-Board Diagnostic Phase 2的縮寫，中文也稱為『車上診斷系統』，早在1985 年，美國加州大氣資源委員會（California Air Resources Board, CARB）即制定法規來要求車輛配置，之後歐盟亦開始制定法律以強制車輛安裝，而台灣環保署在民國97 年1 月開始實施的台灣汽油汽車第4 期排放標準中，強制規定今後所有的汽車必須配備OBD2 系統，藉以監控車輛污染，無法裝置這項設備的車型，將無法領牌上路。由此可知，OBD 將是日後所有汽油/柴油車的標準配備。
如果您想從美國買車或將自用車運回台灣，且剛好您的進口車的產地是日本，如Lexus、Infiniti、Acura，部分Toyota(如FJ Cruiser)、Mazda、Nissan, Honda，您只要申請進口配額，你今年的進口稅率約為61%(2000cc以上, 進口稅貨物稅等等加起來)，如果您忘了申請進口車配額，還是可以進日本車到台灣，只是配額外稅率就是78%的關稅。
其他的車種(如德國車BMW, Benz, Audi, etc.)，如車價在US$20000以上，則需要輸入許可證(車到港口時申請即可)。 只有申請日本車配額有時間限制，其他車種則無!
一般進口外匯車新古車，進來台灣之後必須通過ARTC財團法人車輛研究測試中心的汽車檢驗(安審，噪音，耗能，污染)，通常有問題的車，都盡量在送測前調校，如果NG要重測則曠日費時且麻煩。
如果驗車不過，首先必須擬定一個改善計畫書，內容詳述如何換裝新設計的裝備或改進現有的設備如排氣管等，改進之後希望交通部主管機關審核通過准予複驗。其實這程序是針對新車的審核，如Toyota在台灣推出了新車型，這新車必須經過認證及驗車，如果驗車不過，政府要求車廠重新設計且提改善計畫書，這完全正確且合理，但是這規定套用在進口自用車上，這完全叫做官逼民反。為什麼呢?因為我們只是一屆小民，如何有能力提出像樣的改善計畫？我們提的改善計畫為何比原廠當初的設計的還要好呢？而我們如果照改善計畫書所述去修改，雖然通過了噪音測試，但是安全審核或油耗污染可能無法通過，因為不是原廠配備。真是...... XD.
上星期去ARTC送測朋友一台2007年的Mercedes Benz SLK280，如附圖
以下提供經驗僅供參考，建議找專業技師用原廠專業診斷電腦才能找出真正問題:
1.再撐一下,先去車厰要個舊火星塞放在車上備用,上路行駛再遇熄火,就地嘗試發動,發動過程請猛踩油門,然後到排氣尾消,聞看看,是否有濃濃汽油味,有則大概表示油-氣-電中的"供油"沒事,若毫無油味,則自行找到汽油幫浦繼電器(引擎室中有塑膠黑盒,字樣應為FUEL....忘了),打開比對位置,找到後摸摸燙不燙,或直接拔掉彈彈搖搖,再插回試試,免工具免技術,但不保證一定有效,若還是沒效,就有三個可能:a.該繼電器老化但未全壞 b.汽油幫浦老化但未全壞要動不動 c.噴油嘴作動信號電壓異常(電腦未送信給噴油嘴)
引擎機構的設計極為複雜，所要考量的因素很多，如何兼顧引擎效能下而能大幅降低引擎燥音量，一直是車輛製造廠商努力的目標，且在噪音法規日趨嚴格的今日，引擎噪音抑制基礎研究的重要性更是不在話下。
對於氣冷式二行程引擎或四行程引擎，在引擎氣缸頭及本體處皆有散熱鰭片以加速引擎的散熱，此散熱鰭片雖可有效協助引擎的散熱，卻也對引擎燃燒室內燃燒傳遞出的噪音造成明顯放大的效果，使得燃燒噪音貢獻量更大，尤其二行程引擎的動力頻率較高，又無複雜之氣門機構，使得其燃燒噪音貢獻量更為明顯。
為有效研究分析燃燒噪音的影響參數，以期適切控制引擎燃燒的噪音，正確實用的引擎燃燒噪音測試技術的建立，有其充分與迫切性。 引擎氣缸內燃燒室燃燒所造成的壓力變化為燃燒噪音之產生來源，探討氣缸頭、氣缸本體之頻率響應函數，及氣缸頭、燃燒室形狀與散熱鰭片型式對於燃燒噪音的影響，使對界研發或設計改良引擎本體時，能充分掌握噪音抑制問題的影響因素，這對業界關於引擎的基礎研發有相當大的幫助。
(1)主要區別在於辛烷值不同，辛烷值乃測定汽油抗震爆能力之指標，92無鉛汽油辛烷值為92，95無鉛汽油辛烷值為95；98無鉛汽油辛烷值為98。
(2)至於要如何選用適當的汽油，一般汽車駕駛人最好依據車廠之推薦採用適當辛烷值之汽油。(參考車主手冊上之說明)，車齡較高的汽車因為積碳關係，引擎壓縮比會增加，對辛烷值之需求亦會提高，若覺得車子仍有爆震現象時，可改用較高辛烷之汽油。
